Los últimos ataques contra dos buques de ADNOC vuelven a elevar la tensión en el estrecho, pero los nuevos datos operativos de UKMTO revelan una transformación más profunda: el tráfico continúa hundido, los mercantes abandonan progresivamente el corredor meridional y 16 de los últimos 18 ataques con proyectiles se concentran en la ruta próxima a Omán.
Los ataques sufridos el jueves por dos buques vinculados a ADNOC han vuelto a situar el estrecho de Ormuz en el centro de la crisis marítima. La información operativa publicada este viernes por UK Maritime Trade Operations (UKMTO) muestra un escenario más profundo: el tráfico sigue muy por debajo de la normalidad, las navieras modifican sus rutas para evitar el corredor meridional próximo a Omán y el sistema de separación del tráfico continúa suspendido.
ADNOC confirmó que dos de sus buques fueron atacados durante la tarde-noche del 13 de agosto mientras transitaban por Ormuz. La compañía estatal emiratí indicó que no hubo heridos y que la situación quedó bajo control, pero no ha divulgado hasta ahora los nombres de los barcos, sus números IMO, el tipo de carga, la posición exacta de los ataques ni la naturaleza de los daños. El Ministerio de Exteriores de Emiratos Árabes Unidos atribuyó los ataques a Irán y los calificó como una amenaza contra la libertad de navegación y la seguridad energética global. Esa atribución es oficial de Abu Dabi, aunque no equivale por sí misma a una verificación independiente.
El dato más revelador aparece, sin embargo, en el informe semanal de UKMTO publicado el 14 de agosto. El organismo británico contabiliza 75 tránsitos completos de salida y 76 de entrada durante los últimos siete días cuando combina señales AIS con información sobre buques que navegan sin emitir públicamente su posición. En total, 151 pasos completos, unos 21,6 diarios. El propio documento sitúa ese nivel en torno al 17% de la media previa al conflicto. Cuando se observa únicamente el tráfico detectado por AIS, la caída es todavía más acusada: UKMTO estima que los tránsitos permanecen aproximadamente un 90% por debajo de los niveles anteriores a la guerra.
La diferencia entre ambas métricas es importante. El AIS ya no ofrece por sí solo una fotografía completa del estrecho. Parte de la navegación se realiza bajo silencio electrónico o con señales degradadas por seguridad, mientras persisten interferencias GNSS. UKMTO combina por ello los datos visibles con tránsitos “dark” detectados por otras vías. El resultado confirma que Ormuz no está totalmente cerrado, pero tampoco se aproxima a una operación normal.
La segunda transformación está en la geografía del tráfico. Los datos AIS de los últimos siete días muestran una preferencia clara por el corredor norte, próximo a Irán. Entre los tránsitos de salida detectados, UKMTO registra 19 por la ruta septentrional, ocho por la ruta sur de Omán y apenas dos por el sistema tradicional de separación de tráfico. Entre los buques que entraron, 26 utilizaron el corredor norte, cinco el sur y ninguno el TSS convencional. No se trata, según el organismo, de una simple redistribución: varios barcos han cancelado el cruce o han dado la vuelta después de ataques, lo que apunta a una estrategia explícita de evitación del riesgo.
El motivo aparece con claridad en el mismo informe. Desde el 6 de julio, 16 de los 18 incidentes con impacto de proyectiles analizados por UKMTO en los dos corredores se produjeron en la ruta meridional omaní. El área próxima a Limah, Khasab y Kumzar, en torno a la península de Musandam y la boca oriental del estrecho, se ha convertido así en el principal punto caliente para la navegación comercial.
UKMTO eleva a 20 los ataques con proyectiles reportados desde el 6 de julio en el estrecho y sus inmediaciones. Los daños han afectado a puentes de mando, estructuras y salas de máquinas. Este último dato es especialmente significativo: en 12 incidentes la sala de máquinas fue la principal zona dañada. El informe no concluye que exista una estrategia demostrada para dejar a los buques sin propulsión, pero la concentración de impactos en un espacio esencial para la movilidad del barco aumenta el riesgo de pérdida de gobierno, abandono de la nave y bloqueo de un corredor extremadamente estrecho.
El balance acumulado también muestra que la crisis ya no puede describirse como una sucesión de episodios esporádicos. Para el periodo comprendido entre el inicio del conflicto, el 28 de febrero, y el 13 de agosto, UKMTO recoge 76 eventos vinculados a la crisis en el estrecho de Ormuz, el golfo Pérsico y el golfo de Omán, con 56 informes de daños a buques, 13 near misses, 23 registros de heridos o fallecidos y tres pérdidas totales confirmadas.
La Organización Marítima Internacional aporta otra perspectiva del coste humano. Su relación de incidentes confirmados contabilizaba 65 episodios y 17 marinos fallecidos hasta el 11 de agosto. Entre los casos recientes figura el Minoan Pioneer, dañado el 3 de agosto a unas 20 millas náuticas al nordeste de Khasab y con un tripulante desaparecido; el Kaifan, atacado el 20 de julio cerca de Limah, con dos heridos y posterior abandono; y los petroleros Al Bahyah y Mombasa B, alcanzados el 14 de julio frente a Omán, con un fallecido y catorce heridos entre ambos.
A esas cifras se suma una dimensión menos visible: miles de tripulantes atrapados o afectados por la disrupción. La IMO estima que alrededor de 20.000 marinos, trabajadores portuarios y personal offshore están afectados en la región. El organismo llegó a poner en marcha un marco extraordinario de evacuación para buques retenidos dentro del Golfo. Entre el 23 y el 26 de junio salieron 136 barcos bajo ese mecanismo, con unos 2.900 tripulantes, antes de que el programa quedara posteriormente en pausa.
La arquitectura de navegación evidencia hasta qué punto la situación sigue siendo excepcional. El Traffic Separation Scheme (TSS) adoptado por la IMO en 1968 continúa suspendido, según UKMTO, sin señales de un regreso inmediato a la operativa normal. El aviso hidrográfico emitido por Omán el 23 de junio ya señalaba que el TSS no era seguro y habilitaba corredores temporales al norte y al sur.
El aviso omaní estableció incluso un procedimiento operativo para los barcos. Los buques que utilizaran la opción bajo control de Omán debían dirigirse a una zona de espera en aguas internacionales, contactar con la autoridad costera y volver a llamar a la estación de radio A4N por el canal 16 de VHF antes de alcanzar el primer punto de la ruta. El documento exige además mantener el AIS encendido durante el tránsito y advierte de que el tráfico puede ser suspendido temporalmente por razones de seguridad, incluida la necesidad de separar a mercantes de unidades navales. Aunque ese aviso nació dentro del dispositivo de evacuación de junio, su relevancia persiste porque el esquema convencional sigue suspendido.
A esta fragmentación de rutas se añade una pugna de instrucciones. La Administración Marítima de Estados Unidos mantiene activa una advertencia para el golfo Pérsico, Ormuz y el golfo de Omán. MARAD señala que las amenazas contra la navegación comercial incluyen ya ataques directos con misiles, drones aéreos armados y embarcaciones de superficie no tripuladas, además de las tácticas de abordaje o desvío de buques utilizadas anteriormente.
Para barcos de bandera estadounidense, MARAD recomienda mantener al menos 30 millas náuticas de separación respecto a unidades militares de EE.UU., responder a las llamadas de la coalición y coordinar los planes con NAVCENT. A la vez, aconseja ignorar, cuando resulte seguro, mensajes iraníes que ordenen desviarse o entregar información del viaje. En tránsito hacia el este, recomienda permanecer lo más alejado posible de Irán sin comprometer la seguridad.
Es precisamente aquí donde surge una de las paradojas de la crisis. Los datos de UKMTO muestran que los operadores están favoreciendo cada vez más la ruta septentrional, mientras las recomendaciones estadounidenses para sus propios buques apuntan a mantenerse alejados de Irán. Un capitán puede encontrarse, por tanto, ante una combinación de riesgos físicos, instrucciones militares y condicionantes de bandera que hacen imposible hablar de una única ruta “segura”.
Teherán, por su parte, sostiene una interpretación radicalmente distinta sobre la gestión del estrecho. El presidente iraní, Masoud Pezeshkian, ha afirmado que Irán aceptó permitir el paso de buques bajo sus propias regulaciones dentro de los entendimientos alcanzados durante el conflicto. Documentos publicados por el Ministerio de Exteriores iraní defienden además que la gestión del paso debe encuadrarse en las leyes de Irán y Omán junto con las normas internacionales aplicables. Esa posición es discutida por Estados Unidos, países del Golfo y otros actores, que invocan la libertad de navegación y rechazan que Teherán pueda imponer unilateralmente nuevas condiciones al tránsito internacional.
La IMO mantiene como referencia el esquema de tráfico acordado por Irán y Omán y adoptado internacionalmente, y su marco extraordinario subraya que esas medidas no eliminan los derechos y libertades de navegación previstos por el derecho internacional. El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, en su resolución 2817, aprobada el 11 de marzo, reafirmó la libertad de navegación y reclamó el cese de las acciones que afectan a los buques mercantes en el estrecho.
En paralelo al riesgo cinético existe una segunda capa de incertidumbre: la navegación electrónica. MARAD advierte de interferencias GNSS significativas, tanto jamming como spoofing, y recomienda reforzar métodos convencionales como el radar, las marcaciones visuales y la comprobación cruzada de la información del ECDIS. UKMTO, no obstante, observa que la intensidad reciente de esas interferencias está por debajo del pico registrado en marzo. Su conclusión operativa es reveladora: en este momento, los peligros físicos constituyen una preocupación mayor que la perturbación electrónica.
Los datos comerciales publicados este viernes confirman el impacto. Según Kpler, citado por Reuters, el jueves cruzaron Ormuz nueve buques de materias primas, frente a cinco el día anterior y una media de agosto de 12. La mayoría utilizó rutas próximas a Irán. Antes del inicio de la guerra, Reuters sitúa el tráfico habitual del estrecho en unos 130 a 140 buques diarios. Las métricas no son exactamente comparables —Kpler se refiere a determinadas categorías de buques y UKMTO incorpora fuentes adicionales—, pero todas apuntan en la misma dirección: el volumen está drásticamente deprimido.
La presión se traslada al mercado energético. Ormuz sigue siendo una arteria decisiva para el petróleo y el gas natural licuado del Golfo: alrededor de una quinta parte de los flujos mundiales de petróleo y GNL atraviesan habitualmente este paso. La reducción del tráfico está empujando además a compradores asiáticos hacia suministros alternativos; Reuters ha informado de nuevas compras de crudo estadounidense por refinerías de Japón, Corea del Sur y Taiwán en respuesta a la inseguridad del corredor del Golfo.
Los dos buques de ADNOC atacados el jueves son, por tanto, la última manifestación visible de una transformación más amplia. La compañía ya había sufrido otro incidente el 8 de agosto, cuando Emiratos denunció un ataque con misil contra un buque vinculado a la petrolera que atravesaba el estrecho. El episodio de esta semana refuerza la percepción de que las unidades relacionadas con los intereses económicos de los países del Golfo están expuestas a una confrontación en la que se superponen intereses iraníes, estadounidenses y regionales.
A falta de que ADNOC o las autoridades revelen la identidad, el número IMO y los daños de los dos buques atacados el 13 de agosto, cualquier atribución concreta sobre el tipo de arma, la posición del impacto o el patrón exacto del ataque debe tratarse con cautela. La información pública permite afirmar que hubo dos incidentes, que no se registraron heridos y que Emiratos responsabiliza a Irán. No permite todavía reconstruir de forma independiente el ataque con la precisión necesaria para identificar a los barcos.
La fotografía que emerge de las fuentes operativas es, sin embargo, suficientemente clara. Ormuz no está simplemente “abierto” o “cerrado”. Funciona como un corredor de navegación degradado, con una fracción del tráfico habitual, rutas improvisadas o alternativas, interferencias electrónicas, instrucciones contradictorias y una concentración de ataques en el sector próximo a Omán que está empujando a numerosos operadores hacia el norte.
Ese cambio tiene una consecuencia estratégica: la percepción de seguridad está redibujando el mapa marítimo antes incluso de que exista un acuerdo político sobre quién puede regularlo. Mientras el TSS convencional siga suspendido y los ataques continúen concentrándose en el corredor sur, la elección de ruta de cada buque se convierte en una decisión de seguridad, política y comercial. Y en el estrecho por el que transita una parte crítica de la energía mundial, esa suma de decisiones individuales está alterando ya el tráfico global.
