El Encuentro con la Mar “Conexión eléctrica de buques en puerto”, organizado por el Clúster Marítimo Español (CME) el pasado 20 de septiembre, ha puesto sobre la mesa los pros y contras de la implantación e inversión en el sistema Cold Ironing desde el punto de vista de especialistas de ingeniería, Puertos del Estado, eléctricas, sociedades de clasificación y navieras.
En la inauguración del acto, Federico Esteve, presidente de honor del CME, y Luis Ramón Núñez, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la UPM, coincidieron en la importancia de la protección ambiental en el medio marítimo, así como en los proyectos y tecnologías, como Cold Ironing, puestos en marcha para conseguir un entorno más limpio de emisiones contaminantes y acústicas.
Para Guillermo Amman, de Velatia Ormazabal Ironing y moderador de este Encuentro con la Mar, “Cold Ironing ofrece muchas oportunidades para la industria naval. No es una tecnología disruptiva, ya que se utiliza en los pequeños puertos deportivos, pero hay que desarrollarla y aplicarla a mayor escala definiendo su viabilidad para todos los agentes involucrados”.
En este sentido, José Antonio Unanue, director de ingeniería y proyectos de la unidad de industria de Ingeteam, y David Pérez, responsable de producto para España y Portugal de Velatia Ormazabal, explicaron que “esta tecnología es la única que reduce al 100% el apagado de los motores auxiliares, con ahorros probados en gastos de mantenimiento, con el uso de energías renovables, ruidos y vibraciones. Por ejemplo, un crucero de 7MVA atracado contamina como 6.000 coches circulando al mismo tiempo y en gastos energéticos sería como el consumo de una población de 6.000 habitantes”.
Desde el punto de vista tecnológico, los retos pasan por realizar una adaptación del nivel de tensión, tanto en tierra como en el buque, y de la frecuencia cuando sea necesario, “ya que la instalación eléctrica en tierra es diferente a la que hay a bordo y hay que realizar una adaptación para interconectar ambos sistemas y estandarizar, como ya se está realizando en Europa, en puertos de Suecia y Finlandia y, sobre todo, en Estados Unidos”.
La viabilidad económica es otro de los retos, principalmente por el precio de la electricidad respecto al combustible de los barcos (diésel de bajo azufre); los requerimientos de energía de cada buque, portacontenedor, ferry, etc., así como su tiempo de estancia en la terminal portuaria.
Julio de la Cierva, representante de Puertos del Estado, puso sobre la mesa de debate los proyectos más destacados en la aplicación del Cold Ironing, no todos exitosos, como en los casos de los puertos de Amberes (Holanda), Civitavechia (Italia) o Hamburgo (Alemania), que hace algunos años realizaron pilotos para que los buques pudieran ser alimentados eléctricamente en sus respectivos puertos, pero la recesión económica y la falta de inversión pararon su desarrollo.
Además, Puertos del Estado ha realizado un estudio en doce instalaciones que podrían acondicionarse para realizar la conexión entre puerto y buque, en el que se identifican qué barcos son los que más atracan en un mismo sitio, la energía consumida o el número de escalas, entre otros.
Desde el punto de vista de los suministradores y productores de energía eléctrica, Pedro González, director de regulación en Unesa, explicó el rol del sector eléctrico en el proceso de conexión puerto-buque “cuyas actividades, reguladas y liberalizadas, hacen que sea necesario una normativa clara y el desarrollo de infraestructura necesaria para electrificar el puerto”.
González subrayó la concienciación y apuesta de este sector para reducir la contaminación e incidió en los dos posibles procesos de compra de electricidad con los que cuenta el puerto: la compra directa al mercado, o la suscripción de un contrato entre el puerto y la suministradora de energía.
Uno de los aspectos que mayor incertidumbre generan para el desarrollo del Cold Ironing es el marco regulatorio y normativa a cumplir. Montserrat Espín, de Bureau Veritas, abogó por la necesaria estandarización de normas para la conexión de los buques al puerto “tanto para los procedimientos de conexión y desconexión, como para los tipos de conectores utilizados, los sistemas de distribución o las tensiones, entre otras cosas, ya que la potencia demandada en puerto es muy alta”.
En este sentido, Bureau Veritas ha editado la NN 557, que da lugar a una notación especial y recoge requerimientos de la conexión en tierra (tipo de conectores, medios de control, seguridad, requisitos de la instalación del buque y las pruebas de instalación y equipo).
Como principales actores de estas conexiones y en representación de las compañías navieras, Luis Piñeiro, director de explotación de Trasmediterránea, coincidió con la portavoz de Bureau Veritas en la gran presión regulatoria existente para el transporte marítimo “el más coeficiente de todos” y defendió en la mesa “que buque no tenga que conectarse al puerto de forma obligatoria”.
Piñeiro incidió en que en este entorno de reducción de emisiones, “el cold ironing tiene mucho sentido, estoy seguro de que es una tecnología de futuro, pero quedan por definir muchas cuestiones, como que el diésel de bajo azufre contamina menos que centrales eléctricas y es más barato. El reto es decidir cuándo se implanta y en qué condiciones para verificar que se cumple lo propuesto”.
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